Οι ελλείψεις σε υποδομές ανεφοδιασμού, το υψηλό κόστος και η μεγάλη πολυπλοκότητα στη χρήση αποτελούν τα βασικά εμπόδια για την υιοθέτηση της αμμωνίας ως ναυτιλιακού καυσίμου.
Όπως προκύπτει από την έκθεση «Fuel for Thought: Ammonia» του Lloyd’s Register, αλλά και από πρόσφατη ανάλυση του DNV, η χρήση της αμμωνίας δεν εμφανίζει ουσιαστική πρόοδο, καθώς η μετάβαση σε καύσιμα μηδενικών εκπομπών δεν εξαρτάται μόνο από τις τεχνολογικές εξελίξεις, αλλά κυρίως από την ωριμότητα των μηχανών, την ασφάλεια, τη διαθεσιμότητα καυσίμου και την ετοιμότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Παρότι η αμμωνία δεν περιέχει άνθρακα και δεν παράγει CO2 κατά την καύση της, η πρακτική εφαρμογή της παραμένει ιδιαίτερα απαιτητική.
Ο DNV επισημαίνει ότι η αμμωνία -όπως και το υδρογόνο- παρουσιάζει διαφορετική εικόνα σε σχέση με άλλα εναλλακτικά καύσιμα: διαθέτει μακροπρόθεσμο δυναμικό βαθιάς απανθρακοποίησης, όμως οι προκλήσεις την κρατούν ακόμη σε πιλοτικό στάδιο.
Παραγωγή – εφοδιασμός
Ένα από τα βασικά εμπόδια είναι η ίδια η παραγωγή. Σήμερα, η αμμωνία παράγεται κυρίως από φυσικό αέριο ή άνθρακα, με σημαντικό αποτύπωμα άνθρακα.
Συνολικά, η παραγωγή της εκπέμπει περίπου 450 Megatons CO2 ετησίως, δηλαδή περίπου το 1,3% των παγκόσμιων εκπομπών.
Η «πράσινη» αμμωνία, που βασίζεται σε υδρογόνο από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, αποτελεί προϋπόθεση για ουσιαστική απανθρακοποίηση.
Ωστόσο, η παραγωγή της βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο και απαιτεί μεγάλες επενδύσεις σε ηλεκτρολύτες και ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια.
Ο DNV υπογραμμίζει ότι χωρίς επαρκή κλιμάκωση της παραγωγής και σαφή εφοδιαστική αλυσίδα, η ευρεία χρήση της θα καθυστερήσει.
Βάσει των ίδιων στοιχείων, καθοριστικός παράγοντας παραμένει και το κόστος.
Σύμφωνα με την έκθεση του Lloyd’s Register, η τιμή της πράσινης αμμωνίας εκτιμάται μεταξύ 655 και 1.200 δολαρίων ανά τόνο, επίπεδα σημαντικά υψηλότερα από τα συμβατικά ναυτιλιακά καύσιμα.
Η διαφορά αυτή μεταφράζεται σε ιδιαίτερα υψηλή επιβάρυνση για τους πλοιοκτήτες.
Για ένα μεγάλο containership το πρόσθετο κόστος καυσίμου μπορεί να κυμανθεί από περίπου 14 έως και σχεδόν 100 εκατ. δολάρια ετησίως, ενώ για ένα VLCC μπορεί να φθάσει έως περίπου 37 εκατ. δολάρια.
Παράλληλα, η μετασκευή υφιστάμενων πλοίων για χρήση αμμωνίας εκτιμάται περίπου στα 10-13 εκατ. δολάρια ανά πλοίο, χωρίς να υπολογίζονται οι απώλειες εσόδων κατά τη διάρκεια των εργασιών.
Ειδικός σχεδιασμός
Εκτός από το κόστος, σύμφωνα με την έκθεση, σημαντικό εμπόδιο αποτελεί και η ίδια η χρήση
της αμμωνίας ως καυσίμου, καθώς είναι τοξική και διαβρωτική ουσία.
Απαιτεί αυστηρό σχεδιασμό δεξαμενών, σωληνώσεων και μηχανοστασίων, καθώς και εκτεταμένη εκπαίδευση πληρωμάτων.
Η χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα σημαίνει μεγαλύτερους χώρους αποθήκευσης, επηρεάζοντας τη χωρητικότητα φορτίου.
Όπως επισημαίνουν οι αναλυτές, τεχνικές δυσκολίες εμφανίζονται και στη διαδικασία καύσης, με την αμμωνία να έχει χαμηλότερη ενεργειακή απόδοση σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα και να δημιουργεί εκπομπές οξειδίων του αζώτου (NOx) εάν δεν χρησιμοποιούνται κατάλληλα συστήματα ελέγχου.
Όπως επισημαίνεται από τον Lloyd’s Register, η ανάπτυξη αποδοτικών και ασφαλών συστημάτων καύσης παραμένει ένα από τα σημαντικότερα τεχνολογικά εμπόδια.
Συγκεκριμένα, όπως τονίζεται, η ωριμότητα των μηχανών παραμένει κρίσιμο ζήτημα, με τους κατασκευαστές να βρίσκονται ακόμη σε φάση δοκιμών και βελτιστοποίησης.
Παραμένουν «στο τραπέζι» όλα τα εναλλακτικά καύσιμα
Σύμφωνα με τον DNV, το 2025 η εμπορική υιοθέτηση αμμωνίας παρέμεινε πρακτικά αμελητέα, πέρα από λίγα πλοία επίδειξης και δοκιμαστικά projects.
Η πρόοδος καταγράφεται κυρίως σε επίπεδο «ετοιμότητας» πλοίων (vessel readiness), κανονιστικών εξελίξεων και σχεδιασμού πράσινων διαδρόμων (green corridors), καθώς και σε πρώιμες επιδείξεις ανεφοδιασμού με πράσινη αμμωνία.
Ωστόσο, ο αριθμός πλοίων που λειτουργούν πραγματικά με αμμωνία παραμένει σχεδόν μηδενικός.
Ο αναλυτής Alan Jones σημειώνει ότι η πρόοδος της αμμωνίας το 2025 ήταν κυρίως προπαρασκευαστική.
Έγιναν σημαντικά βήματα σε θέματα Safety Management, ανθρώπινου παράγοντα στον σχεδιασμό, εκπαίδευσης και ανάπτυξης κανονιστικού πλαισίου.
Παρ’ όλα αυτά, η τεχνολογία δεν έχει ακόμη περάσει σε μαζική εμπορική εφαρμογή.
Η ανάλυση του DNV δείχνει ότι, παρά τις δυσκολίες, κανένα εναλλακτικό καύσιμο δεν έχει εγκαταλειφθεί και όλα παραμένουν «στο τραπέζι» ως επιλογές.
Ωστόσο, ορισμένοι αναλυτές θεωρούν ότι το βιομεθάνιο έχει πιο ρεαλιστικές πιθανότητες να καλύψει τη ζήτηση της ναυτιλίας, λόγω μεγαλύτερης διαθεσιμότητας και υψηλότερης ενεργειακής πυκνότητας.
naftemporiki.gr
